Mengapa Indonesia menjadi pusat pelayaran

Indonesia merupakan negara Kepulauan terbesar di dunia. Jumlah pulau yang ada negara ini bahkan mencapai ribuan baik pulau besar maupun kecil. Secara geografis, wilayah Indonesia berada di posisi paling menguntungkan.

Sebab terletak di persimpangan antara dua benua yakni Benua Asia dan Benua Australia. Selain itu Indonesia juga berada di antara dua Samudra besar yakni Samudra Pasifik dan Samudra Hindia. Tak ayal negara ini telah lama menjadi pusat jalur lalu lintas dunia.

7 Alasan Mengapa Indonesia Menjadi Pusat Jalur Lalu Lintas Dunia

1. Jalur pelayaran utama

Indonesia telah lama menjadi jalur pelayaran yang menghubungkan banyak negara. Terhitung telah ada beberapa rute pelayaran yang banyak di lintasi sebagai jalur pelayaran dunia. Contohnya ada pada jalur pelayaran utama yang mana menghubungkan Eropa, Amerika Utara dan Asia Pasifik. Jalur ini umumnya melalui Selat Malaka, Terusan Panama dan Terusan Suez. Jalur ini banyak di manfaatkan sebagai akses dalam pedalangan dunia.

2. Jalur pelayaran pendukung

Selain sebagai jalur pelayaran utama, Indonesia juga dikenal mampu mengakses wilayah-wilayah lain lebih luas lagi. Jalur pelayaran pendukung ini mampu menghubungkan beberapa negara atau wilayah ini dari berbagai arah. Misalnya via Selat Malaka yang dapat menjadi rute penghubung antara Afrika, Eropa serta Timur Tengah. Ada pula akses melalui Selat Makassar atau Selat Lombok yang menghubungkan Eropa, Australia, Selandia Baru dan lain-lain.

3. Berada di antara dua Benua

Indonesia berdiri di posisi yang sangat strategis. Sebab letak geografis negara ini berada di dua benua langsung yakni Benua Asia dan Australia. Faktor itu pula yang membuat akses perdagangan dunia harus melewati negara maritim ini. Dengan luas lautan mencapai 3,3 km2 tak ayal jalur perairan menjadi arus lalu lintas dunia yang strategis.

4. Berada di antara dua Samudra

Indonesia tidak hanya berada di antara dua Benua saja, melainkan tepat di antara dua Samudra besar yakni Samudra Pasifik dan Samudra Hindia. Dengan letak yang strategis demikian maka tak mengherankan bila negara ini menjadi poros lalu lintas dunia. Berada di persilangan dua Samudra besar serta dua Benua membuat kemudahan akses arus pelayaran dunia semakin mudah.

5. Jalur perdagangan dunia

Letak geografis yang strategis membuat banyak keuntungan diperoleh oleh Indonesia. Di antaranya ialah menjadi jalur perdagangan dunia. Fakta demikian bahkan telah berlangsung sejak jaman dahulu. Wilayah Indonesia telah lama menjadi jalur kapal-kapal dari negara lain yang hendak menjajakan dagangannya ke berbagai penjuru dunia.

6. Berbatasan langsung dengan beberapa negara

Letak Indonesia berada di wilayah yang sangat strategis. Fakta mengatakan bahwa luas lautan Indonesia hampir mencapai 2/3 dari seluruh wilayah negara dimana sekitar lautan berbatasan dengan negara lain. Bahkan beberapa di antaranya berbatasan langsung seperti Malaysia, Singapura, Australia, dan Brunei. Kondisi demikian memudahkan banyak negara itu untuk saling melakukan perdagangan. Proses ekspor dan impor pun semakin cepat dengan arus pelayaran serta perdagangan yang ada.

7. Relasi dengan negara lain yang cukup bagus

Alasan lain dari Indonesia menjadi jalur lalu lintas dunia ialah relasi dengan negara lain yang cukup bagus. Komunikasi dengan negara lain terus terjalin dengan baik sehingga hubungan Internasional berlangsung harmonis. Bahkan Indonesia mendapat pengaruh positif juga dari transportasi yang menjadi lebih maju.

Temukan lebih banyak konten terkait dengan Pendidikan atau konten menarik lain di PPPA

Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis hal-hal yang memengaruhi proses pengembangan pelabuhan Surabaya setelah pemerintah Hindia Belanda memutuskan kebijakan untuk mengembangkan pelabuhan Surabaya menjadi pelabuhan internasional yang modern. Beberapa faktor yang diteliti adalah faktor-faktor yang menyebabkan tidak berhasilnya pelabuhan Surabaya, sebagai pelabuhan pusat pelayaran dan perdagangan internasional yang dapat menyaingi Singapura sebagaimana direncanakan oleh Pemerintah Hindia Belanda, tetapi menjadi pusat pelayaran dan perdagangan interregional yang terbesar di wilayah Hindia Belanda. Metode yang diterapkan adalah metode sejarah dengan menggunakan berbagai sumber arsip, dokumen terbitan pemerintah, berbagai pustaka, dan surat kabar atau majalah baik yang ditemukan di Indonesia (Jakarta, Surabaya, Citereup Bogor), maupun di Belanda (Den Haag, Leiden, dan Amsterdam). Ada empat faktor yang memengaruhi tidak berhasilnya pelabuhan Surabaya dalam pelayaran dan perdagangan internasional, yaitu: Pertama, faktor kebijakan, yang diputuskan terlalu lama dengan memakan waktu 20 tahun. Sementara itu dalam pelaksanaannya juga tidak sesuai dengan rencana yang ditetapkan, yang semula direncanakan akan selesai dalam waktu lima tahun, tetapi menjadi 16 tahun. Kedua, faktor jejaring dalam pelayaran dan perdagangan yang ternyata telah terbentuk secara tradisional dan semakin memperkuat dalam mendukung berlangsungnya pelayaran interregional. Ketiga, faktor struktur ekonomi daerah penyangga dan kota Surabaya sesungguhnya lebih mendukung pada pelayaran dan perdagangan interregional. Keempat, faktor manajemen dan sarana prasarana yang masih dikendalikan dan dimonopoli oleh pemerintah.

This study is aimed at analyzing the matters affecting the process of the development of Surabaya port after the Dutch government decided a policy to develop it into an international modern port. Some factors studied are the factors that led to its failure to become the centre for international shipping and trading port that can compete with Singapore in the Dutch East Indies as planned by the Dutch government. The method applied is historical method using various sources of archives, documents published by the government, publication from various libraries, and good newspaper or magazine found both in Indonesia (Jakarta, Surabaya, Citeureup of Bogor), and in the Netherlands (The Hague, Leiden and Amsterdam). There are four factors affecting the failure of Surabaya port to be the centre for international shipping and trading, namely: firstly, the policy, which takes too long to decide and is carried out not in accordance with the original plan. It took 20 years to make decision and 16 years to carry out the policy, instead of 5 years as it was previously planned. Secondly, factor in shipping and trading networks that turned out to have been formed by the traditional and increasingly well-established in support of the ongoing interregional shipping. Thirdly, the economic structure and the hinterland of Surabaya city are actually more supportive to the interregional shipping. Finally, management and infrastructure are still controlled and monopolized by the government.

Kata Kunci : Pelabuhan, Pelabuhan Surabaya, Pelayaran dan Perdagangan, Surabaya, Interregional, Ports, Port of Surabaya, Shipping and Trading, Surabaya, Interregional